«El tren es un éxito de país».
Óscar Puente, en la presentación de un estudio de Mafex, el 10 de abril de 2025.
El balance de Óscar Puente debe empezar en los andenes. Retrasos, salidas anuladas, planes que se deshacen delante de una pantalla. Después, Adamuz y Urda, donde el daño ya no se cuenta en minutos. El ministro debe responder por la dirección y supervisión del sistema, por sus mandos y por las medidas que adopta después de cada fallo. Esa responsabilidad política puede examinarse desde ahora. Las causas de cada accidente y las posibles responsabilidades penales necesitan sus propias pruebas.
La utilidad de Puente para Sánchez se vio el 26 de septiembre de 2023: mientras Feijóo se presentaba a la investidura, el PSOE encargó la respuesta al exalcalde de Valladolid. Sánchez escuchaba; Puente peleaba. Dos meses después fue nombrado ministro. La secuencia no demuestra que la cartera premiara aquel discurso. Sí muestra una especialidad rentable para el presidente: salir al choque y ocupar la discusión.
Valladolid: cuentas, contratos y atenciones
La cuenta pública empezó antes. Las percepciones comunicadas por Valladolid a ISPA, separando los períodos electorales, suman 662.599,62 euros durante su Alcaldía, entre 2015 y 2023. En 2016 fueron 76.500,06; en 2022, 89.347,58.
Como ministro, el Portal de la Transparencia recoge 8.866,96 euros en 2023, 81.836,84 en 2024 y 77.831,44 en 2025: 168.535,24 euros íntegros. Entre ambos bloques, 831.134,86 euros en percepciones públicas identificadas. Faltan otras partidas para cerrar el coste completo. Gastos aparte. Cobrar por gobernar es normal; a cambio se espera gestión. Para discutir en internet ya hay voluntarios.
La contratación vallisoletana dejó advertencias de Intervención. En Cultura consideró no asumible el peso de los contratos menores: 34,37 % en 2016 y 22,15 % en 2017. Avisó de que acumular encargos parecidos en un contratista podía ocultar un fraccionamiento: partir una necesidad en contratos pequeños. También constan reducciones y mejoras municipales. Son motivos para exigir explicaciones sobre su gestión; esos documentos no prueban que Puente amañara personalmente obras.
El Mercedes apareció en 2021. Puente reconoció el préstamo y admitió en una entrevista: «Lo del Mercedes es un error y lo he explicado». La polémica vinculaba el todoterreno al entorno de Recoletas. La respuesta municipal difundida entonces no encontró contratos con las tres sociedades examinadas; sí había expedientes urbanísticos. Una licencia no equivale a una adjudicación y no está acreditado un intercambio de favores. Queda el criterio del alcalde para aceptar esas atenciones. Podía haberse ahorrado la polémica cogiendo otro coche.
El yate tuvo otro desenlace que debe contarse. Tras un contrato de emergencia de 195.178,20 euros para material sanitario, Puente pasó dos días en una embarcación alquilada por Sergio Zaitegui. La Audiencia confirmó el archivo, sin apreciar la conexión delictiva denunciada entre contrato e invitación, e impuso las costas a la asociación querellante.
El tren y la confianza
El servicio ferroviario se mide en algo más que discursos. Según el balance difundido por Renfe y recogido por Europa Press, el 79,6 % de sus AVE y demás servicios de larga distancia llegaron con menos de diez minutos de retraso en agosto de 2026. Puente destacó la mejora respecto al verano anterior. El reverso es uno de cada cinco con diez minutos o más. Además, la metodología oficial excluye de ese cálculo los trenes suprimidos. El viajero necesita saber cuánto se retrasa el que sale y cuántos se quedan sin salir.
Las cancelaciones tienen ejemplos recientes. El incendio de un AVE en Ricla, el 12 de octubre, afectó a 33 trenes y 12.979 viajeros, según Renfe. Al día siguiente, la compañía anunció salidas desplazadas y servicios suprimidos desde Logroño y Pamplona. No toda incidencia es evitable. La obligación de quienes gestionan el servicio es prevenir, responder e informar. Al usuario le toca rehacer citas, enlaces y jornadas de trabajo que no aparecen en la nota de disculpas.
Adamuz y Urda exigen otra escala de responsabilidad.
Ambos accidentes han ocurrido bajo su mandato. La investigación técnica de Adamuz seguía sin concluir en octubre; en Urda acababan de empezar las pesquisas. Eso obliga a investigar con rigor y a revisar ya controles, supervisión y respuesta a las advertencias. Invocar un error humano, como ha hecho el ministro al explicar Urda, abre una pregunta: ¿por qué pudo terminar en una catástrofe? La cadena de responsabilidades debe examinarse hasta arriba.
La confianza perdida tuvo una escena concreta en Huelva, el 28 de octubre. Al terminar el homenaje ante el Ayuntamiento a las víctimas de Urda, algunos asistentes dirigieron sus reproches al Gobierno y a quienes lo sostienen. Un hombre resumió el enfado: «Es la segunda vez y no habéis aprendido nada». Huelva tenía muy presente el golpe de Adamuz. La repetición de la tragedia volvió a abrir aquella herida.
La protesta ocurrió dos días antes de la comparecencia del ministro. El malestar ya estaba allí. Esa escena concreta muestra una pérdida de confianza que no se resuelve renovando el respaldo dentro del Gobierno. Sánchez puede mantener a Puente en el despacho. Quienes necesitan subir al tren tienen derecho a exigir razones para volver a confiar en el servicio.
La rueda de prensa del 30 de octubre mostró el problema. Puente prometió no utilizar a ningún trabajador como escudo mientras su explicación situaba los errores en el centro de control de Atocha. Su hipótesis deberá contrastarse. Pero la responsabilidad de un ministro incluye explicar qué falló en los mecanismos de prevención y supervisión, además de relatar las decisiones tomadas desde una pantalla.
La respuesta sobre su dimisión fue hiriente. Preguntado por si dejar el cargo reconfortaría a las víctimas, mencionó a quienes habían perdido un hijo, un padre, un hermano o una pierna y añadió: «no sé si es relevante plantear algo así, sinceramente». Dijo que seguiría para cumplir su deber y esclarecer lo ocurrido. Una dimisión no devuelve un hijo ni una pierna. Tampoco es esa su función. Se exige para que quien dirige responda por la gestión y por la confianza perdida. Convertir la irreversibilidad del daño en un argumento para continuar revela una insensibilidad impropia del cargo.
El ministro también anticipó el «calvario» de críticas que le esperaba en plena campaña electoral. El cargo puede defenderse, pero exige situar el sufrimiento de las víctimas por delante del propio desgaste político. Comparecer es una obligación. Si bastara con ponerse ante los micrófonos, el atril sería una máquina de absolver ministros.
Sánchez también debe responder por esa continuidad. Según lo que el propio Puente contó a los periodistas después de la comparecencia, puso su cargo a disposición del presidente y este rechazó su salida por considerarla injusta. Al sostenerlo, Sánchez también asume la decisión política de mantener esa dirección del Ministerio. La confianza del presidente no sustituye a la que necesitan los viajeros.
Los nombres de la dirección
Los nombramientos importan precisamente por eso. Puente propuso a Álvaro Fernández Heredia para presidir Renfe; José Alfonso Gálvez también pasó por Auvasa, el Ministerio y la dirección de la operadora. Ambos tienen formación y experiencia en transporte. La relación vallisoletana está acreditada. La pregunta es cómo se contrastaron sus méritos y qué resultados se les exigen. La confianza del ministro necesita una comprobación que pueda entender el viajero.
En ADIF, la responsabilidad de Puente empieza por la Presidencia. Puente propuso a Luis Pedro Marco de la Peña, nombrado presidente en septiembre de 2024. Marco es ingeniero de Caminos y tiene experiencia ferroviaria y de gestión, además de haber sido viceconsejero del Gobierno vasco. Puente responde políticamente por esa elección y por la supervisión de la empresa. Las resoluciones internas tienen sus propios firmantes: conviene mirar las firmas antes de repartir responsabilidades.
Los cambios de 2025 tampoco pueden resumirse como una expulsión de todos los técnicos.
La reestructuración redujo de nueve a seis las direcciones generales, y los cinco designados ya trabajaban en la entidad. Otra cosa es cómo se elige entre profesionales, qué pesa la confianza política y cómo se explican los parentescos. Ahí hay materia suficiente sin inflar la plantilla sobre el papel.
Concepción Casillas reúne una larga carrera en Recursos Humanos y una vinculación electoral comprobable: figuró como número once del PSOE al Ayuntamiento de Ávila en 2019, página 125 del boletín provincial. Su currículum oficial sitúa su ascenso a directora general de Personas en 2024 y la ampliación a Estrategia y Seguridad en 2025. Es una directiva de la casa con trayectoria socialista. Los criterios para ampliar sus responsabilidades deben poder explicarse con la misma claridad que su currículum.
Joan Calabuig, exdiputado, exeurodiputado y antiguo dirigente socialista valenciano, fue elegido coordinador del Corredor Mediterráneo en abril de 2026. La resolución de ADIF identifica el sistema: libre designación, entrevista y contrato de alta dirección. Firmó Marco. La experiencia política puede servir para negociar entre administraciones; corresponde explicar por qué ese candidato era el más adecuado. La libre designación también exige dar explicaciones.
Salvador Almenar pasó de Comunicación en la Generalitat y la Delegación del Gobierno valenciana a Comunicación de ADIF y después al gabinete de Presidencia. El Colegio de Periodistas de Andalucía recurrió que se exigiera un C2 en una lengua cooficial para el puesto de Comunicación en Madrid. El recurso no prueba un amaño. Sí plantea una pregunta concreta: qué necesidad del trabajo justificaba una condición que cerraba la puerta a otros periodistas.
La controversia de Almenar alcanza a la seguridad. THE OBJECTIVE sostuvo el 30 de octubre que la Dirección de Seguridad en la Circulación seguía dependiendo orgánicamente de su gabinete. ADIF había defendido en febrero que el responsable técnico permanecía, que dependía de Presidencia y que el gabinete solo coordinaba. La discrepancia exige mostrar el organigrama vigente y la autonomía de los responsables de seguridad. Ninguna de esas versiones demuestra por sí sola la causa de un accidente.
Las relaciones familiares aparecen alrededor de Luis Llamas, director general de Planificación y también de ADIF Alta Velocidad desde marzo de 2025. THE OBJECTIVE identificó a Juan José Llamas, designado responsable de coordinación de ADIF AV en abril, como su hermano. ADIF defendió sus años de experiencia y sus anteriores responsabilidades.
El mismo periódico señaló a Almudena Hernando, nueva directora del proyecto Haramain, como pareja de Luis, que había dirigido antes ese proyecto. Los vínculos publicados obligan a explicar quién evaluó los méritos y cómo se evitó que la relación familiar influyera en las decisiones.
La explicación oficial sobre Hernando también cuenta. El Gobierno alegó su formación de ingeniera, 24 años en la entidad y ocho en Arabia Saudí, y negó que dependiera jerárquicamente de Llamas. Pero el Consejo de Transparencia describió el cambio interno de puesto sin concurso competitivo y ordenó facilitar su retribución. No declaró ilegal el nombramiento. El dato crítico es concreto: para conocer un sueldo de responsabilidad pública hubo que reclamar ante Transparencia. El ciudadano financia la empresa y encima tiene que hacer transbordo para conseguir la información.
El caso de Rodrigo Vázquez Casillas, identificado por THE OBJECTIVE como hijo de Casillas, permite examinar el mecanismo con documentos. ADIF le adjudicó una jefatura del proyecto Haramain el 27 de junio de 2023, antes de que Puente fuera ministro. Las bases exigían tres años de experiencia en ese proyecto e identificaban a Luis Llamas Martínez como presidente del órgano de selección. Ofrecían 49.000 euros de salario base más 9.757 de complemento, además de una parte variable. Son condiciones ofertadas, no una nómina comprobada ni ingresos de Puente.
El Gobierno respondió en febrero de 2026 que hubo tres solicitudes, dos aspirantes no acreditaron los requisitos y quedó uno admitido; defendió la experiencia exigida y señaló que no hubo impugnaciones. Esa es su explicación. La cuestión pendiente es por qué se necesitaba haber trabajado tres años precisamente allí, en vez de admitir experiencia equivalente. El requisito puede ser razonable para un trabajo especializado; su justificación debe poder comprobarse. Puente heredó ese nombramiento, pero su Ministerio ha asumido la defensa del procedimiento.
Los cambios de despacho completan el cuadro.
Martín Navarro pasó de Recursos Humanos al Corredor Mediterráneo en junio de 2024; ADIF lo justificó por su deseo de regresar a Valencia y conciliar. Ángel Contreras, expresidente, explicó en el Senado, el 14 de mayo de 2026, página 41, que había reingresado como director adjunto de Construcción en la zona Este y que tenía plaza en la empresa. Juan Pablo Villanueva, antiguo director general, aparece en una nota oficial de septiembre de 2026 como director adjunto de Construcción de ADIF AV. Un cese en la cúpula puede acabar en otro puesto de responsabilidad. Hay que explicar cada destino y sus condiciones; conservar una plaza propia tampoco demuestra un favor.
Otros puestos tienen antecedentes que importan.
Ángel García de la Bandera, designado director general de Operaciones en marzo de 2026, había dirigido FGV y llevaba años en ADIF. José Antonio Sebastián, comisionado del Corredor Atlántico, fue nombrado en enero de 2023, antes de Puente, con quince años de experiencia ferroviaria. La supervisión del ministro alcanza también a los mandos que encuentra al llegar y mantiene en sus responsabilidades.
El problema político está en los controles: cómo se comparan candidatos, quién interviene cuando hay familiares, qué se publica y qué resultados se exigen. Puente debe responder por lo que decide su Ministerio y por cómo vigila las empresas que dependen de él. Los vínculos descritos justifican ese examen. Para relacionarlos con un fallo de seguridad hacen falta pruebas sobre decisiones y controles concretos. El viajero tiene derecho a saber quién manda y por qué, además de a qué hora sale su tren.
Para mayor gloria del jefe
Las redes completan el retrato. En junio de 2024 llamó «saco de mierda» a Vito Quiles, mientras negaba que un coche fotografiado fuera suyo y denunciaba la difusión de una matrícula policial. La FAPE rechazó amparar a Quiles y también censuró los insultos del ministro. Para rebatir una información están las pruebas. La grosería no es un servicio público. Un ministro conserva su cargo cuando abre X: la cuenta será personal, pero la responsabilidad institucional viaja con él.
Puente puso nombre a esa lealtad cuando llamó a Sánchez «el puto amo», el 28 de abril de 2024, en el congreso del PSdeG. Lo dijo para elogiar su proyección internacional. La expresión permite resumir la relación política que recorre este artículo: Sánchez fija la dirección y sostiene al ministro; Puente sale al choque, absorbe desgaste y protege al presidente. Para mayor gloria del jefe.
Los contribuyentes pagamos un ministro de Transportes y tenemos derecho a exigirle seguridad, puntualidad, mandos elegidos por su capacidad y explicaciones que permitan comprobar su gestión. Los servicios de Puente a Sánchez están a la vista. El servicio a los ciudadanos tiene que medirse en los trenes. El «puto amo» tiene quien le defienda. Los que pagamos necesitamos quien responda.
En la próxima entrega, Beatriz Corredor: de la política a la presidencia de Redeia. Cambiamos de red para examinar otra confianza, otra remuneración y la misma obligación de responder ante el ciudadano.
