Valencia avanza con la respiración entrecortada.
Conos, vallas, desvíos. Carriles recién pintados que prometen orden pero, de momento, reparten paciencia. Se nos dijo que venía la desideologización; que íbamos a recuperar la ciudad para quien la vive, la trabaja y la paga. Hoy, sin embargo, el guion suena conocido: la red ciclista crece, las zonas reguladas se multiplican y las macro-obras se encadenan. Lo que ha cambiado es la voz que narra la película, no la película.
Y entre tanto, los atascos: no son una anécdota, son estructura. En las entradas y salidas y dentro de la ciudad, el cuello de botella ya forma parte del paisaje diario.
El acceso sur es la postal más descarnada: el tramo de Ausiàs March entre la rotonda de la “Pantera Rosa” y la de los “Anzuelos” se convierte a ciertas horas en una ratonera donde puedes perder casi una hora para avanzar un suspiro. Y es rarísimo ver Policía Local regulando esos nudos para que la gente gaste menos combustible, contamine menos y, sobre todo, pierda menos vida. Ya sabemos: para algunos, los problemas de los autónomos y de quien entra a trabajar con herramientas “no existen”; que vayan en patinete y listo.
La llamada “Grezzi-zación de Carbonell” no es un insulto; es un diagnóstico.
Se prometió desacralizar el dogma y medir con sentido común. En la práctica, hay continuidad selectiva: Archiduque Carlos abre tramos bidireccionales; Gaspar Aguilar y San Vicente se preparan; Corts/General Avilés suma metros en calzada; Marqués del Túria renueva firmes con promesa de menos ruido. En paralelo, Pérez Galdós–Giorgeta —la madre de todas las obras— levanta medio mapa con fases, cortes y desvíos. Todo puede tener sentido… si el Ayuntamiento hiciera lo básico: publicar antes, durante y después los datos que permitan evaluar el beneficio real. No hay comparativas públicas de ruido, aire o tiempos de viaje por tramo. Sin números abiertos, gobierna el eslogan.
En el aparcamiento, la película es igual de confusa. Sabemos —porque lo dijo el propio consistorio— que la nueva ORA arrancó en 2021 con 5.431 plazas y 195 parquímetros.
Sabemos también que se han desplegado zonas naranjas y azules en barrios como La Petxina, con el consiguiente “efecto expulsión” de la blanca a manzanas colindantes. ¿Funcionan de verdad esas azules en barrios sin comercio potente o hay franjas enteras vacías? No lo sabemos, porque no hay series públicas de ocupación por horas ni rotación real. A falta de Excel, sobran ruedas de prensa.
Mientras tanto, la calle se ha reescrito. La bici baja a la calzada, los patinetes reclaman sitio, el coche cede carriles y cordones.
Bien: la ciudad del siglo XXI no puede medirse con metro de 1970. Pero aquí llega la pregunta incómoda que legitima o dinamita cualquier reparto del espacio: si pintamos kilómetros para bici y VMP, ¿deben respetar las señales de tráfico o no? Semáforos, cedas, pasos de peatones, sentidos prohibidos, carril-bus, móvil, auriculares. La ley es de todos o no es de nadie. Y si es de todos, no hace falta inventar nada: patrulla en la calle y sanción diaria para quien invade aceras o zigzaguea donde no toca. Defender al peatón no es un trending topic; es hacer cumplir la norma cada día.
Hablemos claro también de los fondos europeos. Europa no te pone una pistola: te ofrece dinero si haces lo pactado en plazo.
Aceptarlo o no aceptarlo es decisión política, no meteorología. Y el único criterio serio debería ser éste: si la subvención no mejora la vida del vecino en poco tiempo y de manera medible, no se ejecuta. Rechazar una ayuda no es sacrilegio; es buena gestión cuando el proyecto no arregla lo que promete o huele a otra cosa. Y todos nos entendemos cuando decimos que, si esos 1.000 € “mojan por donde pasan”, mal asunto. Si en cambio esos 1.000 € se notan en menos ruido, menos humo, menos vueltas para aparcar y más seguridad, adelante… pero con medición pública antes, durante y después, y con pliegos, adjudicaciones y modificados en luz de día.
¿Quién gana hoy? El residente en barrio con naranja, que —cuando la tarjeta funciona— tiene más papeletas para aparcar cerca de casa.
El peatón en ejes bien ejecutados, con cruces más seguros y aceras despejadas. El ciclista que cumple y agradece un trazado claro. ¿Y quién pierde? Quien entra a trabajar a Valencia con herramientas, material o una agenda de diez paradas: fontaneros, instaladores, técnicos de mantenimiento, repartidores, comerciales, sanitarios a domicilio, montadores, autónomos. Para ellos el transporte público no es opción real; los recortes de calzada y los atascos les parten el día. Pierden también quienes no pueden cuadrar combinaciones EMT/Metro por turnos o distancias, los visitantes y no residentes que se comen más vueltas y más tickets, los comercios de recado rápido sin rotación útil, los barrios frontera que chupan el “efecto expulsión” de la blanca mal sustituida, las familias y personas con movilidad reducida si fallan reservas y tiempos de cruce, y taxis/VTC y logística cuando la obra se planifica a lo bruto. Diseñar la ciudad ignorando esta realidad no es ideología: es mala gestión.
Y aquí vuelve Carbonell. Se le votó para revertir lo errático, para racionalizar. Hoy, el balance es un continuismo difícil de explicar
misma partitura, otro coro. Más bici, más zona regulada, más obra simultánea… y ni rastro de la rendición de cuentas que separa la gestión de la propaganda. Esto no va de amar u odiar la bici. Va de gobernar con hechos: graduar el dolor de la obra, medir el efecto y corregir sin orgullo cuando algo sale rana. Sin catecismos. Sin épica. A estas alturas, Grezzi-nell ni está ni se le espera, pero su línea sigue: Ribó la instauró y Catalá la ha hecho crecer.
La salida es simple y exigente. Publicad los números —inventario 2014–2024 por colores y barrios, ocupación y rotación por horas— en formatos abiertos, no en PDFs decorativos. Planificad obras en fases cortas, con desvíos claros y calendario honesto; menos frentes a la vez y más colmillo de gestor. Si quitáis una plaza, decid dónde se recupera: borde, nocturno, P+R que funcione. Y cumplid la ley con todos: peatón protegido, bici y patinete donde toca, coche donde toca. Todos los días.
Valencia no necesita cruzadas; necesita oficio.
Oficio para abrir una zanja y cerrarla a tiempo. Oficio para medir el antes y el después sin trucos. Oficio para pedir perdón, rectificar y, si hace falta, revertir. Queremos una ciudad que fluya: sin conos eternos, sin radares recaudatorios disfrazados de pedagogía, sin azules de cartón piedra ni naranjas que no sirven cuando toca. Una ciudad donde un vecino mayor camine sin miedo por su acera, donde una madre no haga eslalon con el carrito, donde un chaval en bici respete un semáforo porque sabe que las normas son de todos.
Queremos que, si llegan fondos, se noten en la vida diaria: menos ruido, menos humo, menos vueltas y más seguridad. Y si algún euro se pierde por las grietas, que se sepa quién lo dejó escapar.
El día que podamos decir “llego antes, respiro mejor y aparco sin cabrearme”, ese día se acabará la Grezzi-zación, el continuismo y la propaganda. Ese día, por fin, mandará la ciudad eficaz: la que trabaja para quien la vive, la sufre, la disfruta… y la paga. ¿Tanto cuesta?
