Y digo hasta las narices por no decir hasta los cojones, por aquello de ser inclusivo (narices tenemos todos y todas)… España se despertó esta semana con dos golpes secos, casi seguidos, que nos han cortado el aliento y despertado la mala leche a partes iguales. El 18 de enero de 2026, en Adamuz (Córdoba), un descarrilamiento de un tren de alta velocidad de Iryo terminó en una colisión con un Alvia de Renfe, con un balance de decenas de muertos y heridos. Apenas dos días después, el 20 de enero, en Gelida, un tren de Rodalies chocó con un muro desplomado sobre la vía: murió un maquinista y hubo decenas de heridos.
Dos accidentes graves en 72 horas.
Dos escenarios distintos (alta velocidad y cercanías), pero un mismo poso, que es la sensación, ya insoportable, de que la red ferroviaria española se ha convertido en un sistema que NO solo no funciona, sino que incluso empieza a ser un peligro público y que afecta a la seguridad colectiva.
Tras Adamuz, el propio relato institucional se apresuró a subrayar lo “extraño” del suceso: un descarrilamiento “muy raro”, “difícil de explicar”, “algo excepcional”, en palabras de un ministro haciendo gala de una condescendencia insultante en entrevistas públicas. Y, cuando aparece la posibilidad de un defecto de la vía, la respuesta que se filtra es casi de encogimiento de hombros.
Ese tono —esa manera de hablarle al país como si se tratara de una anécdota técnica, una desdichada casualidad— es precisamente lo que indigna, lo que envenena. Porque lo raro no es que un accidente sea difícil de explicar en caliente. Lo raro, lo intolerable, es que llevemos años normalizando un tren que llega tarde como quien normaliza una gotera; una avería como quien asume un atasco; una incidencia como quien acepta que “esto es lo que hay”. Y de pronto, en ese aturdimiento colectivo (como la rana que se cuece poco a poco) llega la Señora Realidad te suelta una hostia que viste de torero.
Y no será porque no se estaban dando avisos… Lo venían diciendo los usuarios, los trabajadores y los sindicatos desde hace años.
En Cataluña, por ejemplo, la degradación de Rodalies no es un debate académico, es la rutina de cientos de miles de personas. Tras el accidente de Gelida, la red quedó completamente paralizada, con 400.000 usuarios diarios sin alternativas claras y un caos que no se improvisa en una noche. Las asociaciones de usuarios llevan tiempo denunciando retrasos estructurales en líneas concretas —con porcentajes altísimos de trenes que no cumplen horario en algunos tramos— y un servicio donde la incidencia dejó de ser excepción.
Y mientras el viajero se queda en el andén (en el mejor de los casos), los profesionales llevan tiempo gritando desde dentro. En los últimos días, el sindicato mayoritario de maquinistas, SEMAF, ha hablado sin paños calientes de “inadmisible deterioro” y ha anunciado huelga general tras Adamuz y Gelida, exigiendo garantías de seguridad y hasta responsabilidades por el estado de la infraestructura. Otros testimonios de maquinistas han vuelto a señalar lo mismo, que el mantenimiento es insuficiente, que las brigadas y operativas que no llegan, y que la infraestructura envejece bajo presión sin que haya una respuesta para evitarlo.
No hablamos de cuatro quejicas. Hablamos de usuarios que llevan años perdiendo horas de vida (muchos, la vida misma). Hablamos de trabajadores que se juegan la piel —literalmente— y que ahora, además, tienen que soportar el la insultante respuesta “tranquilos, esto es rarísimo”.
Duele mucho reconocer que España no siempre fue esto. España fue un país con una de las redes de alta velocidad más extensas del mundo y con know-how ferroviario admirado durante décadas. El AVE simbolizó modernización, conectividad y capacidad técnica. Ese capital, sin embargo, se está dilapidando por una mezcla letal de gestión cortoplacista, propaganda y mantenimiento relegado llevada a cabo por políticos nefastos e incompetentes, más pendientes del tuit del día y de ganar el puñetero “relato” que de proveer a la ciudadanía de unos servicios dignos y decentes.
Hoy, el sistema de ferrocarriles españoles debería más bien llamarse FRB: “Ferrocarriles Revolucionarios Bolivarianos”.
El ferrocarril es algo más que un simple medio de transporte. Es un indicador muy claro del desarrollo y modernidad de un país. Rápidos, confiables, ecológicos, cómodos, asequibles… Un país con buena una red ferroviaria es sencillamente un país mejor; Ahí tenemos el ejemplo de China, de Japón, de Corea del Sur… Paises que han apostado por un sistema de transporte que realmente sea útil y beneficie a sus ciudadanos.
Pero claro, eso no es gratis; ni siquiera barato. Detrás de los relucientes trenes, que parecen misiles que vuelan bajo, está lo que no se ve a primera vista —la vía, el balasto, la catenaria, los sistemas de señalización, las inspecciones, las pequeñas obras preventivas— Y esto requiere un cuidado y un mantenimiento llevado a cabo con disciplina casi obsesiva. Cuando eso se descuida, el espejismo de modernidad explota como una pompa de jabón y lo que llega ya no es solo el retraso, llega el accidente, la tragedia.
Un país puede presumir de tener trenes modernos, operadores compitiendo, anuncios, cifras y fotos; pero si la infraestructura y su mantenimiento se convierten en un trámite presupuestario, todo lo demás es cartón piedra. Como el que se compra un Ferrari para vacilarle a su vecino pero luego no tiene dinero para pasarle las revisiones, cambiarle los frenos, las ruedas, etc. Y así, pasa lo que pasa, que la avería (o el hostiazo) están asegurados.
De todos modos, lo que enfurece no es solo que ocurran tragedias —porque la seguridad total no existe—, sino la forma en que se responde.
Esa tendencia a tratar cada episodio como aislado, como la caída de un rayo, como si la realidad no fuese un patrón acumulado de señales en forma de usuarios que denuncian un servicio que se cae, profesionales que alertan de deterioro, sindicatos que hablan de empeoramiento, y una ciudadanía que ya viaja con la paciencia rota y el miedo en el cuerpo; porque las cosas como son, pero hoy un usuario ya no coge el tren con la misma tranquilidad y confianza que hace 10 años. Y eso es TREMENDO.
Después de dos accidentes así, la cuestión no es quién gana el puñetero relato (que en eso están todos ahora), sino quién asume el deber. El deber de auditar de verdad.
El deber de escuchar a quienes pisan la vía y conducen los trenes. De invertir donde no hay foto, en conservación, en renovación, en personal, en planificación, en seguridad operacional. De hablarle a la gente como adulta y no como si fuéramos gilipollas. “Es muy raro” dice el Ministro… Raro es que no haya pasado antes. Aquí no hay “Ventorros” ni presidentes autonómicos “desaparecidos” que valgan de chivo expiatorio, no hay “dimes y diretes” de quien llegó primero al lugar, ni dudas de a quien le corresponde asumir esta responsabilidad. Esto es UNICA Y EXCLUSIAMENTE competencia de la Administración Central del Estado.
El ferrocarril no es un capricho de movilidad; es una columna vertebral. Cohesiona territorio, reduce emisiones, sostiene economía diaria y, sobre todo, transporta vidas.
España no necesita un Ministerio que se refugie en lo “extraño”. Necesita uno que mire de frente a la sociedad y reconozca lo evidente, que la red se ha ido deteriorando y que la primera factura ya está aquí. Y cuando un país empieza a pagar con muertos lo que dejó de pagar en mantenimiento, ya no estamos ante una “incidencia”. Estamos ante una vergüenza nacional.
Lo dicho, HASTA LAS NARICES.
